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电气自动化硕士论文 交流底盘测功机的电机转矩滑膜控制系统设计
论文库:硕士论文 时间:2020-09-07 点击:
交流底盘测功机的电机转矩滑膜控制系统设计
摘要:汽车不解体检测诊断是汽车维护和修理中必不可少的一种手段。为了提升汽车不解体检测诊断质量,需要进行底盘测功机系统设计的研究。但是采用国内大多数方法进行该系统的设计时,无法精准的进行电机直接转矩控制,容易电惯性模拟转矩响应滞后的问题,影响了测功机对道路阻力加载的稳定性。为此,提出一种基于滑膜观测器的交流底盘测功机电机控制系统设计方法。该方法先分析电机直接转矩矢量控制基本原理,给在道路测试和在底盘测功机上行驶动力学模型,采用基于滑膜观测器的电机直接转矩控制调整策略,建立以电流误差平面为滑膜面的控制观测器,通过对转子转速统计规律的分析来判断是否将观测器引入闭环控制,使用PLL技术实时跟踪,提升了测功机道路阻力加载的准确性,响应性,稳定性。实验仿真证明,在交流底盘测功机的电机转矩中引入滑膜控制器可以使其系统具有较高控制精度,充分满足交流底盘测功机对其控制精度的需求。
关键词: 交流底盘测功机;电机转矩;PMSM滑膜控制;
中图分类号:   文献标识码:  
Design of motor torque PMSM sysym control system for AC Chassis Dynamometer
Abstract: Automobile disassembly detection and diagnosis is an essential means of vehicle maintenance and repair. In order to improve the detection and diagnosis quality of vehicle, it is necessary to design chassis dynamometer system. However, most of the methods used in the design of the system can not accurately carry out the direct torque control of the motor, easy to electrical inertia simulation torque response lag problem, affecting the stability of Dynamometer on road resistance loading. Therefore, a direct torque control method based on PMSM sliding mode observer is proposed. In this method, the basic principle of direct torque vector control (DTVC) is analyzed firstly, and the dynamic model of DTVC on road test and chassis dynamometer is given to compensate the resistance load of chassis device. The adjusting strategy of DTC based on PMSM sliding-film observer is adopted, and the mathematical model of variable structure of sliding-film is given. The sliding mode control with exponential reaching law is applied to the direct torque control system of PMSM motor. A PMSM sliding mode observer with current error plane as the sliding surface is established, which combines frequency conversion starting and PMSM sliding mode observer. The PMSM sliding-film observer can judge whether the observer is introduced into the closed-loop control by analyzing the statistic law of rotor speed at startup. The real-time tracking with PLL technology improves the accuracy, responsiveness and stability of road resistance loading of dynamometer. The simulation results show that the introduction of sliding film controller into the motor torque of AC chassis dynamometer can make the system have higher control accuracy and fully meet the control accuracy requirements of AC chassis dynamometer.
Key words: AC Chassis dynamometer; motor torque; PMSM synovial control;
1引言

近年来以 IGBT 为代表的高速、大功率电力电子技术出现以及计算机性能和控制技术的快速发展,潜心开发汽车不解体检测诊断技术和相关设备产品,引起了业内人士的广泛关注。在汽车不解体检测系统中,底盘测功机是用于测量汽车驱动轮输出功率、扭矩(或驱动力)和转速(或速度)的专用计量,而对底盘测功机的电机转矩控制系统设计很大程度上影响了汽车不解体诊断精度。然而国内的底盘测功机基本都以电涡流测功机和水力测功机为主,只能配备某种惯性飞轮来对汽车的惯性阻力进行相应模拟,无法模拟电机转矩控制精度,不能满足当前各种类型汽车的检测需求。在这种情况下,如何有效进行交流底盘测功机的电机转矩控制系统的设计成为制约汽车维修领域发展的一个重要瓶颈。
国内通常把直流底盘测功机和交流底盘测功机统称为电力底盘测功机。电力底盘测功机目前大都采用直流电机,这是因为直流电机的调速性能好,控制简单。将现代交流测功机的电机转矩技术应用于汽车底盘性能测试领域,可以充分发挥其优异的转速和转矩控制特性,以及动态响应快、结构灵活多样、高效节能、可靠性高等特点。同时,可以设计出机械测功机无法实现的控制方案,如能量回馈、电封闭测试和多路并行测试等。
文献[8]分析了四轮独立驱动电动汽车样车的结构与原理,利用快速原型建立了分布式整车控制系统架构。通过轮毂电机及其控制器与样车的台架试验和底盘测功机道路模拟试验,得到了轮毂电机的转矩响应特性和能量效率曲线,采用最小二乘法拟合驱动电机控制规律。文献[9]分析了直接转矩控制技术的原理,并将电涡流式底盘测功机的试验数据与ACS800在汽车检测控制系统中的数据进行了对比,并从以上2个不同层面论证了采用变频器ACS800的直接转矩控制特性来实现对电惯量加载的可行性。文献[10]根据交流电力测功机工作原理,搭建基于直接转矩控制技术的交流电力测功机数学模型;根据转矩和磁链需求,设计最优电压矢量开关控制表,输出电压矢量来控制IGBT模块的开关频率,从而控制三相交流电机的电磁转矩。
但是采用国内大多数方法进行该系统的设计时,无法精准的进行电机直接转矩控制,容易电惯性模拟转矩响应滞后的问题,影响了测功机对道路阻力加载的稳定性。针对上述问题,提出基于滑膜观测器的交流底盘测功机电机控制系统设计方法。实验仿真证明,在交流底盘测功机的电机转矩中引入滑膜控制器可以使其系统具有较高控制精度,充分满足交流底盘测功机对其控制精度的需求。
2底盘测功机的理论概念
    底盘测功机是一种不解体检验摩托车性能的设备,通过室内台架装置上模拟道路行驶工况的方法来检测摩托车的动力性能,而且还可以测量多工况排放指标及油耗。同时能方便地进行车的加载调试和诊断摩托车在负载条件下出现的故障等。由于车底盘测功机在试验时能通过控制试验条件,使气候、道路条件状况及驾驶技术等因素的影响减至最小,同时如果采用变流装置可以实现能量回馈电网,通过功率吸收装置来模拟道路行驶阻力,控制行驶状况,故能进行实际的复杂的循环工况试验,具有试验条件易控制、数据离散小、试验精度高、可比性好、能量可馈等特点,因而成为汽车制造设计和研发的热点。
2.1底盘测功机的构造及其原理
年滚筒式底盘测功机,一般由台架、滚筒装置、举升装置、测功装置、测速装置、控制与指示和辅助设备等组成。图1为国内某型号汽车底盘测功机结构示意图。
 
图1汽车底盘测功机拓扑结构图
1.滚筒2。举升器3.变速箱4.挡轮5.小飞轮6.电磁离合器7.大飞轮8.传动链9.单向离合器10.电动机11.功率吸收装置12.联轴器13.举升板14.离合器。
     在利用测功机试验时整车驱动轮带动滚筒测功机旋转。测功机模拟“路试”状态的各种阻力,使车辆发动机受到的阻力与同等工况下“路试”状态中受到的阻力等效。风机的风速跟踪车速,使车辆发动机的冷却条件与“路试”状态一致。测功机系统本质是实现整车状态必须与路试状态一致,整车驱动轮的转速一转矩特性必须与路试的车速一阻力特性一致。这样就可以实现车辆在底盘测功机上模拟道路行驶。系统还配备了对转速、转矩、温度、压力、油耗等项目的测量环节,由计算机进行数据采集和控制。整个系统协调运转,驾驶员在显示器的提示下按照试验要求驾驶车辆,进行车辆的加速性能、最高车速、燃油消耗、工况排放等项目试验。与室外道路试验相比,在底盘测功机上进行车辆试验具易试验条件易控制、数据离散小、试验精度高、重复性好、试验周期短、能消除不必要因素影响的优点。
2.2底盘测功机的功能
在整车不解体检测系统中,底盘测功机是其一项主要部分,其功能如下:
1、车速里程表校验;
2、底盘功率测试;
3、滑转率测试;
4、不同滑转率下的驱动力/驱动效率测试;
5、制动系统性能研究;
6、车辆风阻模拟;
7、多工况油耗与排放测试;
8、道路负荷谱模拟;
9、车辆换挡规律研究;
10、新能源车辆性能研究。
2.3测功机电机直接转矩控制基本原理
先给出电机动态模型,避开旋转坐标变换,直接在定子坐标系下,选择逆变器的开关状态,得到三相到两相静止坐标系变换,在此基础上计算出控制器产生激励电流和转矩电流的给定值,由此完成对电机直接转矩控制。具体的步骤如下详述:
为了简化电动机的数学模型,实现矢量控制,电机的电压电流等相关物理量需要进行两个坐标变换:三相到两相静止坐标系变换,以及两相静止到旋转坐标系变换,这两种变换都是可逆的。假设,由代表A, B, C坐标系上的三相交流电流,代表坐标系上的两相交流电流,按照磁动势和功率保持一致的原则,利用公式(1)和公式(2)计算出两相静止坐标系变换,以及两相静止到旋转坐标系变换:
(1) 三相到两相坐标系变换:
(1)
(2)两相到三相坐标系变换:
   (2)
假设,由代表电磁感应电动势,代表脉变电动势,代表旋转电动势,则利用公式(3)电机的动态数学模型:
      (3)
代表转子磁链保持恒定时,电磁转矩与转矩电流分量成线性关系;同时,转子磁链幅值随励磁电流分量成线性关系, 同时,转子磁链幅值随励磁电流分量变换而变换。磁链和转矩得到解藕,从而可以控制电机的转矩,利用公式(4)表述:
(4)
在上式中,代表电流控制变频器,代表三转子磁链定向。
3交流底盘测功机的电机直接转矩优化控制
 3.1汽车行驶阻力分析
   为了更好的保证汽车的维修和检测的质量,在测试汽车性能和检测汽车运行状况时,要求底盘测功机能够模拟汽车性能和检测其运行状况,那么底盘测功机首先要模拟汽车在道路上行驶时所受到的各种阻力。汽车行驶时内部阻力是因为车轮传动系统的损失而引起的,其值在道路上和测功机上都是一样的。而汽车在底盘测功机
上运转时,仅驱动轮和滚筒做相对旋转运动,此时车辆相对滚筒是静止的,车速为零,所引起的外部阻力比在道路上行驶时少,在测功机上不存在车在道路上行驶时所受到的空气阻力、爬坡阻力、从动轮的滚动阻力以及部分加速阻力。这些外部阻力需要通过测功机加载装置模拟,以使车受力状况同在道路上行驶一样,从而保证在进行整车各种性能试验时其结果的准确性。汽车底盘测功机整体布置方案如图2所示:

图2汽车底盘测功机整体布置方案
汽车在道路上行驶时所受到的各种阻力和底盘测功机模拟汽车所受的阻力。如下详细表述:(1)汽车在道路上行驶时所受到的各种阻力:
沿坡度水平方向存在车辆道路行驶中驱动轮产生的滚动阻力、空气阻力;垂直坡道方向不在车辆重力的分力和平行方向的重力分力。在加速状态时,存在车辆水平量和转动质量产生的加速阻力。
① 动阻力
车在道路上行驶时,由于驱动轮的滚动而使轮胎与路面接触面产生的滚动阻力,其与滚动阻力系数和车总重量有关,可表达为式(5):
                   (5)
在上式中,代表驱动轮的滚动阻力, 代表整车基准质量(含驾驶员质量},代表重力加速度,代表整车滚动阻力系数,其是车速、路面状况、轮胎结构、充气压力、载荷等的函数。
假设,由代表从动轮的滚动阻力系数,则用公式(6)计算出代表整车滚动阻力系数:
              (6)
在上式中,代表汽车整车法向载荷,代表从动轮的法向载荷,代表驱动轮的滚动阻力系数,代表驱动轮的法向载荷。
②空气阻力
车辆行驶时,在空气中运动受到空气的作用力,称为空气阻力。其主要由压力阻力(即形状阻力,迎面压力大于后部压力)和摩擦阻力(即表面阻力,在车与切向气流摩擦表面上产生构成。据实验测定,空气阻力主要是压力阻力,关系如式(7):
            (7)
在上式中,代表空气阻力,代表空气阻力系数,代表迎风面积,即车辆(含驾驶员)行驶方向的正投影面积,代表空气密度,代表相对速度。
③度阻力
汽车沿纵向坡路上行驶时,受重力沿坡道分力的作用,称为坡度阻力。上坡时,坡度阻力与驱动力方向相反;下坡时,两者方向一致,利用公式(8)表述:
            (8)
在上式中,代表坡度阻力,代表坡度纵向角。
② 速阻力
车辆加速行驶时,需要克服其质量加速运动时的惯性力,这个力就是加速阻力,车的质量分为平移的质量和旋转的质量两部分。加速时不仅平移的质量产生惯性力,旋转的质量也要产生惯性力偶矩。为了便于计算,一般把旋转质量的惯性力偶矩转化为平移质量的惯性力,并以系数作为计入旋转质量惯性力偶矩后的摩托车质量换算系数,因而车加速时的阻力(N)可写为公式(9):
                   (9)
在上式中,代表车旋转质量换算系数,代表车辆质量,代表车辆行驶加速度。
假设,由代表车轮的转动惯量,代表发动机飞轮的转动惯量,代表变速器速比,代表主减速器速比,代表车辆传动系的机械效率,代表车辆车轮的滚动半径。
根据上述各力在轴上的投影,可得到车辆的道路变速行驶方程,利用公式(10)表述:
               (10)
   上式表明了车辆在坡道上变速行驶时的驱动力与行驶阻力的平衡关系,亦表明了车辆的动力性能。另外,由于滚动阻力系数与行驶速度有关,所以滚动阻力、空气阻力均为车速的函数,在任何条件下均存在,且为正值;可以表示如公式(11)表述:
                (11)  
  而坡度阻力、惯性阻力与车速无关(惯性阻力为加速度的函数),且在一定条件下(即上坡或下坡、加速或减速)存在,且有正负值。将(10)代入(11)可得(12):
(12)
根据GB/T12534-90整车道路试验要求的标准气象和路面条件下进下道路阻力测试试验。将摩托车在平直道路上加速到最高车速的80%左右,假设,汽车行的初始速度为滑行至通过自带的测速、测时装置对速度和时间进行测量与记录。当较小时,可近似认为这一行驶过程是匀减速运动,根据运动学原理则有汽车所受的阻力为(13)成立:
        (13)
则利用公式(13)测得a, b, c即为所对应的待定阻力系数A, B, C:
(2)汽车在底盘测功机上的行驶阻力分析:
与在道路上运行时受阻力不同,图2为汽车在底盘测功机上运行时所受阻力,当测功机不工作时,车辆在底盘测功机上运行时仅仅需要克服驱动轮与滚筒之间的滚动阻力、台架系统的机械摩擦阻力、滚筒等旋转部件产生的惯性力。当车辆在底盘测功机上运行时,假设满足非滑动条件,对驱动轮在滚筒上的情况进行受力分析,如图3所示。
 
图3底盘测功机双滚筒运行的受力分析
在上图中,是主动轮和从动轮对驱动轮的法向力;是主动轮和从动轮对驱动轮的切向反作用力;是驱动轮对主动轮和从动轮作用产生的切向作用力;是电涡流加载装置对主动轮作用的加载力矩;是驱动轮驱动力矩;是驱动轮在主、从动轮上运转所受的滚动阻力矩;是汽车驱动轮对滚筒上的载荷;是汽车驱动桥对车轮的反作用力;为安置角;是主动轮摩擦阻力矩;是从动轮摩擦阻力矩;分别是主、从动轮以及驱动轮的转速;是主、从动轮的中心距。式(14)以驱动轮为研究对象可得:                  

设底盘测功机内部的总的摩擦阻力矩,测功机当量到主动轮的总惯量,汽车驱动轮与滚筒接触转动时,存在的滚动阻力可表示为:
 
      (15)
因此解方程式组得加载力矩,利用(16)表述 :

          (16)
3.2交流底盘测功机的电机转矩控制概念
底盘测功中的电机可工作在两种方式:发电运行和电动运行,可以在开环状态,也可在闭环状态。开环状态就是电机运行时,没有速度和位置信息,只是通过改变定子频率来实现调速,但精度差。闭环运行时,系统根据转子位置和速度不断调节励磁电流和转矩电流,从而实现高精度制。
对于电机闭环控制系统而言,转子位置信息非常重要,避免定子和转子之间失步现象的发生。转子位置信息一般采用精度较高的光电编码器或旋转变压器来获取。采样矢量控制技术,其控制框图如图3所示。
 
图3 普通的电机闭环控制矢量原理图
①交流底盘测功机的电机转矩控制原理可以分为如下的几个步骤:
(1)是先要在处理器如(DSP)中设定好代表的PMSM要运行的位置,将代表的位置传感器检测到位置进行比较,利用公式(19)获取位置差:
                       (19)
(2)将作为位置调节器的输入信号,经过运算产生转子转速给定信号,转子位置信号经过微分后获得转子速度信号,利用公式(20)将进行比较,产生速度差信号:
               (20)
(3)因为转矩大小决定转子转速,而转矩大小是转子永磁磁场和转矩电流乘积,所以经过速度调节器后输出的是转矩电流给定值,利用公式(20)比较转矩电流给定值和实际转矩电:
               (20)
在上式中,代表PMSM三相电流。
(4)利用式(21)将转矩电流分量变成电压分量:
               (21)
(5)在额定转速以下,测功机交流电机磁场是几乎不变的,而磁场大小和励磁电流有关,所以,磁链发生器根据此时转子转速,计算出此时给定励磁电流
(6)将给定值和实际电流相比较,经过电流调节器,将励磁电流分量变成电压分量,给出当下转子位置角度,设计电压空间矢量调节器,去控制电压型逆变器,产生控制电动机的三相电压,驱动电机运行。
②基于转子观测器的电机控制
   将转子滑膜观测器引入到电机控制系统中将定子电压和电流作为输出信号,并经过滑膜控制系统运算,输出转子角位置和转速,促使滑膜控制系统输出转子角位置和转速,为系统变换和调节器使用。控制拓扑图如图4所示。
 
图4电机转矩矢量控制系统
3.3滑膜变结构在电机转矩控制中的作用
将滑膜变结构引入到交流底盘测功机的电机转矩控制中,促使其代替电机的转速和位置控制器,其控制拓扑结构如图5所示。
 
图5基于滑膜观测器的电机转矩控制
该系统可以底盘测功需要模拟的汽车位置和速度分别进行滑膜控制,分别建立以速度误差和位置误差为滑动平面的控制系统。在系统启动阶段,当位置给定时先进行速度滑膜控制,使转速维持在恒定,当电机到达指定位置附近时,在进行位置滑膜控制,而且滑膜面均为线性,设计简单,系统跟踪性好,在系统启动阶段稳定性好,超调量小。
3.4交流底盘测功机的电机转矩优化控制
交流底盘测功机的电机是一个多变量、高藕合、非线性的系统,要观测其内部信息,要求控制系统对系统参数和外部扰动不敏感,滑膜控制自身的特点能够满足控制系统要求将滑膜控制应用于电机转矩位置观测中,其原理是将控制器中控制回路设计成滑膜运动形式,通过在滑动平面的滑动来实现观测变量在小范围内变动,最终达到稳定点,可以很好的跟踪转矩位置信息。具体的步骤如下详述:
由于底盘测功电机反电动中含有转子位置信息和速度信息,在其运行过程中,反电动势和电机转速成比例,可以利用观测器获取转矩信息,假设,由代表预测的电流信号,构建滑膜电流观测器为(22):
(22)
在上式中,代表系统的任意状态,代表系统的实际状态,代表电机电压方程中具有反电动势,代表矢量调节函数。
由式(23)可知,电流的预测和滑膜控制函数有关系,得到实际电流和预测电流误差与控制函数关系:
(23)
在上式中,代表滑动平面,代表控制函数,代表比例系数。
保证系统状态能够在一定时间内到达滑动平面,需要构建电机电流实际值和观测值误差为零的平面,并将该平面定义为滑膜面,利用公式(24)表述:
(24)
在式中,代表停留在滑动平面的时间延迟性,代表空间上的一个滞后性,代表滑膜边界层。
  当系统控制函数满足式(25)时可以趋于稳定:
(25)
系统选择电流误差为滑动平面,当系统运动在滑动平面上时,电流观测值和实际值误差趋于零,此时系统电流观测值等于实际值,电机反电动势可以通过控制函数确定。根据式(26)可得电流误差为零时系统等效控制:
 
           (26)
在上式中,代表系统在滑动平面高频开关的行为,代表系统各个变量到达滑动平面时间不一致,代表采样延时。
在等效控制下,系统观测电流跟踪实际电流,电机反电动势就等于系统等效控制,可以获取式(27)电机反电动势:
         (27)
在上式中,代表滤波器截止频率。
为了获得精确的电机反电动势,必须对等效控制进行处理,需要在转子位置观测值上添加相位补偿,利用公式(28)表述:
              (28)
在式中,代表电机转子加速度。
4实验仿真证明
为了证明本文提出的基于新的滑膜观测器的交流底盘测功机的电机直接转矩控制方法有效性,需要进行一次实验,在Matlab\Simulink仿环境下搭建交流底盘测功机的电机直接转矩控制仿真实验平台。试验仿真系统主要分为动力系统、传动系统、控制系统和道路阻力加载系统四个子系统。整个系统模拟车整车在实际道路工况下运行的动态过程,其系统仿真原理如图6所示。
 
图6仿真系统设计原理图
    仿真系统如图6所示,发动机模型的输出扭矩,经过离合器后克服车运行时各种阻力矩,再经过变速器传递到驱动轮,形成车驱动力。以驱动力为输入,整车速度模型输出整车行驶车速v。整车车速v通过转换模块反馈到发动机模型的输入端,形成整车车速闭环;在速度设定端,速度设定值与整车车速的差作为驾驶员模型输入,控制整车的油门开度和制动力。车运行时阻力矩 (等效到离合器输入轴)分别由道路负荷模型输出的道路阻力矩、空气阻力矩和制动力矩等共同作用。基于前述各子系统模型,构建整车系统在实际工况下的仿真模型。
 
图7整车系统仿真框图
仿真时使用系统自带的同步电机,电机脉冲发生器,逆变器直流母线电压为300V,系统使
用的电机参数如表1所示。
表1电机参数表
额定功率\W 额定电压\V 转子磁链\WB 极对数\Poles 定子电阻\Poles 定子电感\Poles
400 220 0.1848 2 4.765 0.00835
4.1评价指标的设定
为了更好地验证基于新的滑膜观测器的交流底盘测功机的电机直接转矩控制方法有效性,将实验分为两个阶段,在实验的第一个阶段,将滑膜观测器控制响应性作为主观评价指标定义本文方法进行电机直接转矩控制的整体优越性,在实验的第二个阶段,为了彰显实验的全面性和公正性,将文献[8]方法作为对比方法进行共同的分析和对比,将控制的延迟性作为客观评价指标定义不同方法进行滑膜观测器的交流底盘测功机的电机直接转矩控制综合有效性。
4.2实验结果的验证
(1)系统在400r/min时采用本文控制电机转矩曲线,图8(a)为实际电机转矩规矩和控制的对比观察,图8(b)对图8(a)的局部放大。
 
图8(a)控制电流和实际电流对比
 
图8(b)控制电流和实际电流局部放大
从图8(a)可看出,控制器输出电流可以很好的跟踪实际电流,整个运行过程电流曲线和实际电流曲线吻合,宏观上差别甚微,从图3.9(b)可看出,电流观测器观测出的电流与实际电机电流在很小程度上有误差,且在幅值上与实际电流有差别。
电机转速和位置为滑膜观测器的输出变量,转子转速观测是否准确,很大程度上影响了整个控制系统稳定性。在电机设定转速为400r/min的条件下,就电机转子观测器对转子转速的估算性能进行分析。图10(a)为电机观测器输出的转子转速曲线和实际转子转速曲线,图10(b)是对图10(a)的局部放大。
 
图10(a)转子转速曲线的控制响应性
 
图10(b)转子转速曲线的控制局部放大图
图10(a)可以看出,在电机运行过程中的,观测器整体上能够很好的观测转子转速,达到观测器估算转子转速的目的。但从图10(b)可看出,转子观测器观测到的转子转速和实际转子转速拟合优度较好。
(2)分别利用本文方法和文献8方法进行交流底盘测功机的电机直接转矩控制实验,对比方法进行交流底盘测功机的电机直接转矩控制的延迟性,对比结果见图11。
 
图11不同方法控制延迟性对比
从图11的实验仿真结果中可以看出,利用本文方法进行电机转矩控制的延迟性要远远低于文献[8]方法,这主要是因为,在利用本文方法进行交流底盘测功机电机转矩控制可以,建立以电流误差平面为滑膜面的控制观测器,通过对转子转速统计规律的分析来判断是否将观测器引入闭环控制,使用PLL技术实时跟踪,进而保证了底盘盘测功机系统的设计质量。
5结束语
为了在汽车测试中模拟汽车惯量,需要进行交流底盘测功机的电机转矩滑膜控制系统设计研究。但是采用国内大多数方法进行该系统的设计时,无法精准的进行电机直接转矩控制,容易电惯性模拟转矩响应滞后的问题,影响了测功机对道路阻力加载的稳定性。为此,提出一种基于滑膜观测器的交流底盘测功机电机控制系统设计方法。实验仿真证明,在交流底盘测功机的电机转矩中引入滑膜控制器可以使其系统具有较高控制精度,充分满足交流底盘测功机对其控制精度的需求。
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